Starting Finance Club Bocconi

Di Ilinca Barbulescu e Francesco Carletta

Le infrastrutture di un Paese costituiscono la sua spina dorsale e favoriscono il suo sviluppo economico e sociale, la mobilità delle persone e delle merci, l’interconnessione con le Nazioni estere. Il panorama infrastrutturale italiano è complesso e variegato, con punti di forza e di debolezza.
Con la Legge di bilancio n. 178 del 30 dicembre 2020 sono stati stanziati finanziamenti del valore di 440 milioni di euro, per il periodo 2022-2027, da dedicare allo sviluppo infrastrutturale nazionale. In media, dalla Crisi Finanziaria Globale fino alla pandemia, la spesa italiana per infrastrutture si è contratta del 2,8% l’anno e nel 2023 la percentuale del PIL italiano dedicata alle infrastrutture nazionali si è aggirata intorno al 2,5%. Più in generale, i Paesi appartenenti all’UE dedicano intorno al 2-3% del proprio PIL alle infrastrutture, con alcune eccezioni.

L’agenda politica italiana odierna è interessata da due rilevanti macro-progetti infrastrutturali, i quali, se realizzati, avranno dei risvolti economici-sociali notevoli: la costruzione del “Ponte sullo stretto di Messina” e la realizzazione di nuove linee ferroviarie ad alta velocità fra mete interne e/o destinazioni extra-nazionali (TAV)

I due progetti presentano date di nascita distinte, seppur entrambi nascono e crescono a seguito di lunghe interlocuzioni e battaglie politico-sociali:

• Il “Ponte sullo Stretto di Messina” è un progetto di costruzione ferroviaria-stradale che mira a collegare i comuni di Messina e Villa San Giovanni. L’idea di costruire una campata che collegasse la Sicilia al resto della penisola nacque nel 1861 con l’Unità d’Italia, un’unità territoriale oltreché politica; tuttavia, il progetto non fu mai realizzato per una copiosa e non indifferente mancanza di competenze tecniche in materia architettonica-ingegneristica. Il progetto fu ripreso nel 2011, ma sospeso nel 2012 dal Governo Monti, a causa del disagio finanziario nel quale versavano le casse italiane. In ultimo, i lavori al progetto sono ricominciati con la legge n.58 2023 promossa dal Governo Meloni e, in particolare, dal Ministro delle infrastrutture e trasporti Matteo Salvini. Per la realizzazione del ponte sullo Stretto il Governo Meloni ha stanziato nella legge di bilancio 2024 un pacchetto da 11,6 miliardi con proiezione pluriennale.
•  Il progetto di costituzione della c.d. “TAV”, abbreviazione di Treni ad Alta Velocità, ha origine nel 1991 con le prime commissioni di indagine, a composizione italo-francese, che avevano il compito di studiare la fattibilità di una linea ad alta velocità che collegasse Torino e Lione. I piani di lavori furono consolidati nel 2001 con il perfezionamento dell’accordo Amato-Chirac, attraverso il quale i due governi si impegnarono ad ultimare i lavori infrastrutturali delle parti territoriali comuni; tuttavia, una serie di movimenti di protesta, denominati “No TAV”, stravolsero la visione collettiva delle linee ad alta velocità, determinando attraverso alcune manifestazioni – tra le più importanti, quella dell’ 8 dicembre 2005 a Venaus, in occasione della quale 30mila protestanti irruppero in un cantiere e lo smantellarono – l’interruzione dei lavori. Il 30 gennaio 2012, con la sottoscrizione di un documento congiunto Italia-Francia, ricominciano i lavori i quali, tra manifestazioni e processi, proseguono con una scettica lentezza. Per quanto concerne l’analisi costo-benefici, il calcolo è più complesso, in quanto vanno sommate le spese compiute dal 1991 sino alla prima interruzione e gli esborsi successivi per mantenimento e ripresa dei lavori, il cui saldo finale presenterà un negativo di 8 miliardi di euro.Il ponte sullo Stretto avrebbe un impatto abbastanza significativo sull’economia italiana. Secondo una stima, infatti, l’opera garantirebbe un incremento della ricchezza prodotta su scala nazionale pari a 2,9 miliardi di euro all’anno, equivalente a circa lo 0,17% del PIL.
  Per quanto riguarda gli effetti sul lavoro e fisco, sarebbero 36,7 mila gli occupati a tempo pieno in Italia per tutta la durata di realizzazione dell’opera (circa 8 anni), con un effetto sul gettito fiscale di 10,3 miliardi di euro: 6,9 miliardi tasse dirette (67%) e 3,4 miliardi tasse indirette (33%).

La realizzazione della TAV, invece, prospetterebbe un contributo imputabile al PIL italiano pari a 1,3 miliardi di euro annui. Considerando il sostegno europeo previsto tra gli anni 2019 e 2029, il rapporto tra PIL prodotto (11,3 miliardi) e spesa sostenuta dall’Italia (2,9 miliardi) è circa del 3,77.

Oltre ai benefici economici e in termini di opportunità lavorative, il Ponte contribuirebbe alla riduzione dei tempi di percorrenza tra Sicilia e Calabria, da circa 22 ore a circa 15 minuti e aumenterebbe il traffico merci, con positive ricadute sul commercio e sulla logistica. Inoltre, ci sarebbe un aumento dell’attrattività del territorio per gli investitori italiani e stranieri. I costi della realizzazione sono, però stimati tra gli 8 e i 10 miliardi di euro. Inoltre, proprio ad aprile 2024, il ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica guidato da Gilberto Pichetto Fratin ha richiesto 239 integrazioni di documenti alla Società Stretto di Messina S.p.A, per la valutazione del progetto sotto l’aspetto dell’impatto ambientale. Per la Valutazione di impatto ambientale (VIA) della grande opera sono state richieste 155 integrazioni, altre 66 sono state richieste per la Valutazione di incidenza (VINCA), che verifica le conseguenze di un’opera sui siti Natura 2000, i siti protetti di interesse Ue, 16 per il Piano di utilizzo terre (PUT) e 2 per la Verifica di ottemperanza (VO).
Secondo una relazione dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino – Lione la TAV porterebbe una riduzione delle emissioni dello 0,12%, ovvero di 428 milioni di tonnellate di CO2, che sono, a livello nazionale e ancor più europeo, di entità quasi trascurabile
Oltre ai costi stimati tra 20 e 30 miliardi di euro e ai dubbi sulla sua effettiva redditività, i principali contro della Tav riguardano i danni al paesaggio, l’inquinamento atmosferico e acustico del traffico ferroviario ad alta velocità e il significativo consumo di suolo, con conseguente perdita di terreni agricoli e aree naturali.

Le prospettive dei progetti risultano assai incerte e controverse, fra scontrini stellari e sospensioni dei lavori che lasciano trapelare solamente una timida diffidenza; inoltre, ancor più timore sembra incutere il confronto internazionale con la spesa infrastrutturale degli altri paesi del blocco UE. In particolare, il “Bundestag” tedesco e la relativa cancelleria federale (Bundeskanzleramt) hanno deliberato congiuntamente investimenti nel settore infrastrutturale, che rasentano complessivamente il tetto dell’8% della spesa annua nazionale, stando ai dati raccolti dall’osservatorio internazionale della “LUISS”. Quali saranno le previsioni per il prossimo quinquennio? Quanto influenzeranno i radicali cambiamenti ambientali che stanno attraversando il nostro eco-sistema? L’apparato governativo riuscirà a superare l’inerzia infrastrutturale che ha caratterizzato l’ultimo trentennio italiano?
Questi interrogativi lasciano un’amara perplessità alla quale si auspica di poter presto trovare una risposta più sicura, una risposta più coraggiosa.